Nuova legge sulla mobilità in bicicletta

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Nuova legge sulla mobilità in bicicletta

Dicembre 2017: approvata la legge quadro sulla mobilità ciclistica.

Nuova Legge Quadro sulla mobilità ciclistica: finalmente è approvata!

Novembre 2007 - dicembre 2017: ci sono voluti 10 anni per portare a livello europeo le nostre politiche di mobilità a due ruote.

Il 21 dicembre 2017 è infatti nata la prima legge nazionale sulla mobilità ciclistica che, nel suo primo articolo, recita:
"La presente legge persegue l'obiettivo di promuovere l'uso della bicicletta come mezzo di trasporto sia per le esigenze quotidiane sia per le attività turistiche e ricreative".
Finalmente la politica nazionale si adegua (con enorme ritardo) ai concetti normativi europei che vedono la bicicletta come vero e proprio mezzo di trasporto, non solo come mezzo ludico-sportivo.

Nelle future attività del Ministero dei Trasporti dovranno quindi essere presi in considerazione tutti i necessari interventi, esattamente come per qualsiasi altro mezzo di trasporto.
Tra i lodevoli intenti di questa recente legge troviamo anche:
  • Migliorare la mobilità urbana;
  • Tutelare l'ambiente la salute;
  • Tutelare il consumo di suolo;
  • Valorizzare territorio e beni culturali;
  • Sviluppare l'attività turistica.

Secondo il ministero, il piano generale della mobilità ciclistica prevede due specifici settori di intervento:
  1. mobilità ciclistica in ambito urbano e metropolitano;
  2. mobilità ciclistica su percorsi regionali, nazionali ed europei.
A proposito del secondo punto, si dovrà lavorare alla rete ciclabile denominata "Bicitalia", garantendo risorse finanziarie in ambito locale per i necessari collegamenti e interscambio modale.

Bicitalia è un progetto fondamentale perché verrà collegato ad "EuroVelo", cioè la rete ciclabile europea, attualmente già ramificata e a regime.
I dati provenienti dagli altri paesi europei confermano il grande ritorno economico garantito dal cicloturismo e ci auguriamo di poter presto ospitare cicloviaggiatori da ogni parte d'Europa.

Ecco di seguito una tabella che riassume i principali articoli della nuova legge sulla mobilità:

Articolo

Sintesi contenuti

TITOLO

Disposizioni per lo sviluppo della mobilità in bicicletta e la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica

ART. 1. Oggetto e finalità

Promuovere l’uso della bicicletta come mezzo di trasporto sia per le esigenze quotidiane sia per le attività turistiche e ricreative.

Per migliorare la mobilità urbana, tutelare l’ambiente, salute, minor consumo di suolo, valorizzare territorio e beni culturali, sviluppare l’attività turistica.

ART. 2. Definizioni

a) ciclovia; b) rete cicloviaria; c) via verde ciclabile o greenway; d) sentiero ciclabile o percorso natura; e) strada senza traffico; f) strada a basso traffico; g) strada 30. Qualificazione delle ciclovie.

ART. 3. Piano generale della mobilità ciclistica

Entro sei mesi dall’entrata in vigore con decreto del Ministro infrastrutture e trasporti. Parte integrante del Piano generale dei trasporti e della logistica.

Due specifici settori di intervento:

- mobilità ciclistica in ambito urbano e metropolitano

- mobilità ciclistica su percorsi regionali, nazionali ed europei.

Periodo di tre anni: a) obiettivi annuali; b) ciclovie della Rete Bicitalia; c) priorità; d) connessioni Bicitalia; e) quadro risorse finanziarie; g) coordinamento enti locali; h) atti amministrativi, regolamentari e di indirizzo da adottare; i) azioni per lo sviluppo della mobilità ciclistica in ambito urbano (sicurezza ciclisti, interscambio modale con trasporto ferroviario e il pubblico locale).

ART. 4. Rete ciclabile nazionale Bicitalia

Rete infrastrutturale di livello nazionale integrata in EuroVelo.

L’articolo detta dettagliati criteri di sviluppo e realizzazione, coinvolgimento delle Regioni ed altre disposizioni tecniche.

ART. 5. Piani regionali della mobilità ciclistica

Cadenza triennale. In coerenza con piano regionale dei trasporti e con il Piano nazionale. Su base piani dei comuni e di città metropolitane.

Definisce: a) rete ciclabile regionale, coerente con Bicitalia; b) individuazione ciclovie; c) itinerari in zone rurali; d) interscambio tra bici e altri mezzi di trasporto; e) aree di sosta; f) indirizzi per reti ciclabili, aree di sosta, sicurezza per pedoni e ciclisti, per favorire l’uso della bicicletta nelle aree urbane; g) recepimento in pianificazione territoriale e urbanistica, ecc.; h) azioni di comunicazione, educazione e formazione.

Promuovere fruizione dei servizi di trasporto intermodali con accordi con i gestori del trasporto pubblico.

ART. 6. Biciplan

Comuni e città metropolitane adottano piani urbani della mobilità ciclistica (biciplan). L’articolo definisce molti interventi, tra i quali: la rete degli itinerari ciclabili, ciclovie, ecc.; il raccordo con le zone a priorità ciclabile, le isole ambientali, le strade 30, le aree pedonali, le zone residenziali e a traffico limitato; interventi sui principali nodi di interferenza con il traffico autoveicolare, sui punti più pericolosi, ecc;

gli obiettivi da conseguire; azioni per incentivare l’uso della bicicletta negli spostamenti casa-scuola e casa-lavoro; interventi per favorire l’integrazione con i servizi di trasporto pubblico; azioni per migliorare la sicurezza dei ciclisti; azioni per contrastare il furto delle biciclette; spazi destinati alla sosta delle biciclette e servizi di condivisione delle biciclette (bike-sharing); attività di promozione e di educazione alla mobilità sostenibile; ecc.

ART. 7. Disposizioni particolari per le città metropolitane e per le province.

Interventi di pianificazione finalizzati a promuovere l’uso della bicicletta come mezzo di trasporto.

ART. 8. Disposizioni particolari per i comuni

Velostazioni (centri per il deposito custodito di biciclette, assistenza tecnica ed eventuale servizio di noleggio)

Nei regolamenti edilizi misure realizzazione di spazi comuni per il deposito di biciclette.

Negli strumenti urbanistici parametri di dotazione di stalli per le biciclette.

ART. 9.

Modifica all’articolo 1 del codice della strada, in materia di princìpi generali

1. Al comma 2 dell’articolo 1 «al principio della sicurezza stradale» sostituito con «ai princìpi della sicurezza stradale e della mobilità sostenibile» e dopo le parole: «fluidità della circolazione» aggiunto «; di promuovere l’uso dei velocipedi».

2. Strutture portabiciclette negli autobus.

ART. 10. Disposizioni finanziarie

a) art. 1, comma 640, primo periodo, della legge 28/12/15, n. 208;

b) fondo di cui all’art. 1, c. 140, legge 11/12/16, n. 232, destinate ai programmi per la mobilità sostenibile

c) fondi strutturali e di investimento europei, risorse individuate dalle regioni e dagli enti locali a valere sui propri bilanci;

d) gli eventuali proventi di sponsorizzazioni da parte di soggetti privati, nonché lasciti, le donazioni, ecc.

ART. 11. Relazione annuale sulla mobilità ciclistica

1. Il Ministro infrastrutture e trasporti presenta entro 30 giugno di ogni anno alle Camere una relazione sullo stato di attuazione della legge.

2. Entro il 1° aprile di ciascun anno, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano presentano una relazione al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti


Parlando di questo importante traguardo, è doveroso citare il principale promotore: FIAB Federazione Italiana Amici della bicicletta.
FIAB ha lavorato per oltre 30 anni in modo trasversale coinvolgendo comuni, politici, volontari e sedi locali al fine di promuovere ogni forma di utilizzo della bicicletta, in particolar modo negli spostamenti urbani sensibilizzando le persone ad una nuova forma di mobilità sostenibile.

Nei prossimi anni spero di poter vedere concretizzarsi tutti questi progetti e mi auguro di poter finalmente vivere in città simile a Copenaghen o Stoccolma: città che hanno messo al primo posto delle priorità la salute e il benessere di abitanti ed ambiente, dimostrando che, con decisioni coraggiose, è possibile costruire città per le persone e non solo per le automobili.




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Come risparmiare energia e secondi nel ciclismo su strada

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Come risparmiare energia e secondi nel ciclismo su strada

Materiali innovativi e ricerca consentono al ciclista di risparmiare preziosi watt e secondi. Andiamo alla scoperta del Watts Lab che sviluppa i prodotti Poc.


Nel mondo di scienza e tecnica che gravita intorno al ciclismo di alto livello, alcuni tra i migliori esperti in aerodinamica, fluidodinamica computazionale (CFD) ed alcuni tra i migliori tecnici con esperienza in team professionali quali il "Cannondale Pro Cycling Team", vengono reclutati da Poc in un prestigioso gruppo di lavoro denominato "Watts Lab".
All'interno del gruppo, questi scienziati e tecnici sperimentano materiali e prodotti di alta gamma che diventeranno in seguito prodotti a marchio Poc.
Lo scopo del Watts Lab è uno solo: performance ed efficienza aerodinamica.

Nel ciclismo su strada i margini di vittoria sono ridotti ed ogni secondo è importante.
Per fare un esempio, nel 2012 al Giro d'Italia, Hesjedal vinse su Rodriguez per soli 16 secondi distribuiti in 3476 km di gara complessiva. Possono sembrare numeri ridicoli, ma il ciclismo moderno è questo: grandi investimenti in ricerca e sviluppo per risparmiare pochi e preziosi secondi che possono fare la differenza tra il primo e il secondo posto.
Il gruppo Watts Lab lavora proprio a questo scopo e, attualmente, ha sviluppato un interessante sistema a tre livelli per incrementare la performance del ciclista.

Livello 1 - Prodotti sviluppati per la massima penetrazione aerodinamica e la massima velocità.

In questo primo gruppo troviamo i principali prodotti che possono influenzare la performance di un ciclista, sviluppati attraverso il tunnel del vento e le simulazioni fluidodinamiche.
Troviamo quindi: casco, tuta e copriscarpe.
Il casco consente un risparmio fino a 67 secondi in una gara time track di 40 km.
La tuta 134 secondi e i copriscarpe 30 secondi.

Livello 2 - Prodotti sviluppati per una bassa resistenza aerodinamica e massima performance.

Anche questi prodotti sono testati nel tunnel del vento e sono: magliette, salopette e pantaloncini, gambali, guanti e occhiali.

Livello 3 - Prodotti sviluppati con riguardo all'aerodinamica, ma secondari ai fini della performance.

In questa categoria il Watts Lab crea accessori utilizzando materiali e design con comprovate qualità di miglioramento aerodinamico, tra cui: calze, borracce e portaborracce in carbonio.

Ponendo sempre una gara time track come esempio di riferimento, è interessante questa immagine fornita da Poc che mostra i vari accessori utilizzati e gli accorgimenti circa la bicicletta per ridurre i secondi incrementando la performance:
La fotografia illustra quanti secondi è possibile risparmiare nel ciclismo su strada utilizzando materiali, forme e tessuti
In questa fotografia possiamo notare quanti secondi è possibile risparmiare nel ciclismo su strada utilizzando materiali, forme e tessuti adeguatamente studiati per la massima penerazione aerodinamica.

Nel dettaglio, ancora più interessante è la tabella di seguito raffigurata dove è possibile leggere maggiori dati:
Con gli accessori ed i componenti correttamente studiati è possibile risparmiare secondi e watt. In questa tabella possiamo leggere il dettaglio relativo a diversi elementi.
Con gli accessori ed i componenti correttamente studiati è possibile risparmiare secondi e watt. In questa tabella possiamo leggere il dettaglio relativo a diversi elementi.

Volendo riassumere i vari elementi che migliorano la penetrazione aerodinamica del ciclista, in ordine d'importanza, abbiamo: tuta aerodinamica, aerobar sul manubrio, casco aero, posizione di pedalata aerodinamica, ruote lenticolari e raggi aerodinamici, copriscarpe, telaio bicicletta aero.

A Monte di tutto ciò non dimentichiamo la depilazione delle gambe, già trattata in questo specifico articolo: https://90rpm.blogspot.it/2014/11/depilarsi-le-gambe-rende-piu-veloce-un.html
Per approfondire l'aerodinamica in corsa, segnalo anche questo mio precedente articolo: https://90rpm.blogspot.it/2015/04/gli-effetti-delle-posizioni-spaziali.html




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NTA 8776: una nuova normativa per caschi da ciclismo più sicuri

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Una nuova normativa per caschi da ciclismo più sicuri

Velocità elevate e la richiesta di maggior protezione fanno nascere la nuova omologazione NTA 8776


Dimenticate le omologazioni per caschi attuali perché finalmente è stata codificata una normativa molto più severa e protettiva: la olandese NTA 8776.

La nuova omologazione nasce per soddisfare la richiesta di adeguata protezione alle alte velocità raggiunte dalle biciclette elettriche che, in paesi esteri, raggiungono andature pari a quelle di ciclomotori di piccola ciclindrata.
Tuttavia anche nel ciclismo tradizionale si raggiungono e superano tranquillamente velocità di 45 km/h, quindi  questo nuovo standard può essere benissimo accolto anche da chi non usa bici elettrificate, ma pratica un ciclismo di performance e vuole dotarsi di caschi più sicuri.
La richiesta di maggior protezione può essere anche il requisito di chi si trova spesso ad affrontare discese dove la velocità sale facilmente oltre ai limiti dei classici standard di omologazione.
In realtà non serve essere ciclisti professionisti per raggiungere alte velocità: ormai ogni persona, in ogni disciplina ciclistica, anche nel lento cicloturismo, può rendersi conto che superare i 35 km/h è una condizione ricorrente, causata non tanto dalla preparazione fisica personale, ma dal tipo di strada percorsa.
Ritengo quindi che, caschi con omologazione più severa, possano indubbiamente interessare TUTTI i ciclisti.

La certificazione NTA 8776

Per codificare la nuova omologazione NTA 8776 si è riunito un gruppo di progetto internazionale che ha pubblicato una prima versione della normativa nel gennaio 2017.
L'ambizione del gruppo è quella di creare uno standard europeo in un arco temporale di tre anni.

La NTA 8776 nasce grazie a: ABUS, Accell Group, BBB Cycling, Belgian Road Safety Institute, Bell Sports,  CONEBI, Gazelle, KASK, MET Helmets, Pon, RAI Vereniging, Riese & Müller, TASS International e TNO.

Basandosi sulle conoscenze derivate dagli standard di omologazione attuali, dalla letteratura in materia e dai test eseguiti sui caschi di fascia alta, il gruppo di lavoro ha definito parametri più stringenti e forme dei caschi rivisitate.

I nuovi caschi da ciclismo proposti hanno quindi una forma più protettiva nella zona delle tempie e della parte posteriore della testa.
In molti casi sono previste piccole visiere mobili per la protezione di occhi e viso.
Alcuni produttori hanno anche adottato dei copri orecchie rigidi amovibili.

Nella seguente immagine possiamo renderci meglio conto di queste specifiche:

Confronto fra casco da ciclismo tradizionale e casco certificato NTA 8776.
Confronto fra casco da ciclismo tradizionale e casco certificato NTA 8776. Oltre alla forma più avvolgente, numerosi dettagli ne fanno un prodotto migliore.


Nel dettaglio possiamo notare:
  • 1
    Maggior protezione delle tempie
    La nuova sagoma garantisce migliore protezione delle tempie: zone dove l'osso è più sottile e i vasi sanguigni possono essere facilmente danneggiati;
  • 2
    Maggiore protezione nella parte posteriore
    Il casco finalmente viene disegnato per offrire migliore protezione nucale: zona che ospita vene e nervi importanti;
  • 3
    Schiumato protettivo più spesso
    Aumentare il volume dello strato schiumato protettivo permette migliore protezione in caso di caduta ad alta velocità;
  • 4
    Visiera mobile
    Protegge gli occhi dall'aria e da eventuali impatti ed evita il fastidio degli insetti;
  • 5
    Fori di ventilazione più piccoli
    Ridurre la dimensione delle prese di ventilazione consente di ospitare più schiuma protettiva. Devono però essere abbastanza grandi per garantire sufficiente circolazione d'aria.

Attualmente i caschi progettati per rispondere alla certificazione NTA 8776 sono i seguenti, ma altri si aggiungeranno prossimamente all'elenco:

ABUS
ACT4V2-Y Pedelec+
52-57 cm

ABUS
ACT4V2-A Pedelec+
56-62 cm

BBB Cycling
BHE-56 Indra
52-58 cm

BBB Cycling
BHE-56 Indra
58-62 cm

Bontrager
Rally Mips
51-57 cm

Bontrager
Rally Mips
54-60 cm

Bontrager
Rally Mips
58-63 cm

Cratoni
Vigor
54-55 cm

Cratoni
Vigor
56-57 cm

Cratoni
Vigor
58-59 cm

Cratoni
Vigor
60-61 cm

LAZER SPORT
LZB-07
52-56 cm

LAZER SPORT
LZB-07
55-59 cm

LAZER SPORT
LZB-07
58-61 cm

MET S.p.A
M113 - GRANCORSO
52-56 cm

MET S.p.A
M113 - GRANCORSO
56-58 cm

MET S.p.A
M113 - GRANCORSO
58-62 cm

Specialized Bicycle Components, Inc.
Ambush Comp
51-56 cm

Specialized Bicycle Components, Inc.
Ambush Comp
54-58 cm

Specialized Bicycle Components, Inc.
Ambush Comp
57-61 cm

Specialized Bicycle Components, Inc.
Ambush Comp
59-63 cm

STRATEGIC
S-154L
58-61 cm

STRATEGIC
S-154M
55-58 cm

STRATEGIC
S-337M
54-58 cm

Per ulteriore approfondimento circa i caschi da ciclismo vi invito a leggere i seguenti articoli che ho scritto e pubblicato su 90RPM:



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MIPS: innovazione o marketing?

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Il sistema MIPS offre realmente dei vantaggi o è solo un'abile strategia di marketing?

Analisi dettagliata della tecnologia MIPS per caschi da ciclismo.

Premessa
Finalmente un altro articolo "Scienza & Tecnica" della premiata ditta 90RPM!
Per scriverlo ho impiegato molto tempo analizzando centinaia di fonti e ho cercato di inquadrare in maniera oggettiva la situazione attuale in merito a questa tecnologia. Ho dovuto necessariamente accorciare di molto il testo e ridurre all'osso la presentazione e l'analisi dettagliata dei vari test.
Invito quindi i lettori interessati a consultare i link al termine dell'articolo per approfondimenti.

L'intero articolo vuole presentare la tecnologia a piani scorrevoli sia dal punto di vista dei sostenitori che dei detrattori. Il materiale di studio è pubblicamente reperibile sul web e sulle riviste specializzate.
Il mio intento è fornire ai lettori la possibilità di ragionare in maniera critica per poi trarre le proprie conclusioni.
MIPS: innovazione o marketing?
MIPS: innovazione o marketing?

Introduzione

Ormai quasi tutti i produttori di caschi implementano la tecnologia MIPS per migliorarne le caratteristiche di sicurezza.
Ad oggi pare che questa sia l'unica vera "novità" in un settore che è rimasto a digiuno di tecnologia e innovazione per lunghi anni.
Conoscendo personalmente, per ragioni di lavoro, il mondo dei brevetti, quello scientifico e quello promozionale basato sul marketing, non mi accontento di una pagina pubblicitaria che cerca di convincermi a spendere soldi per un nuovo casco dotato di una tecnologia che dovrebbe rivoluzionarne la sicurezza.
Quindi ho deciso di analizzare a fondo la tecnologia MIPS per capire se offra realmente benefici o se sia una grandiosa opera di marketing pubblicitario.

Cos'è MIPS

Prima di tutto è un nome commerciale: la dicitura è un acronimo che sta per "Multi-directional Impact Protection System" che è il nome dell'azienda svedese che detiene il marchio (MIPS AB per l'esattezza).
In secondo luogo descrive il concetto chiave del prodotto che l'azienda vende: una tecnologia a piani di scorrimento per proteggere la testa umana negli impatti rotazionali con il casco. All'atto pratico possiamo definire MIPS come un sottile strato a basso attrito posto all'interno della calotta dei caschi, posizionato quindi tra cranio e casco, con facoltà di scivolamento indipendente e prestabilito.

E' bene specificare che la tecnologia MIPS non nasce per il ciclismo, ma ci è arrivata in secondo tempo. E' infatti implemenata in ogni tipo di attività umana che richieda un casco: equitazione, ciclismo, motociclismo, sci, football americano, caschi da lavoro per operai, caschi per polizia ecc...

Quando nasce il prodotto MIPS e breve storia dell'azienda

L'idea prende forma nel 1995 dall'intuizione di Hans von Holst, neurochirurgo dell'ospedale universitario Karolinska di Stoccolma.
Intervenendo su svariati casi di lesioni cerebrali, Holst decide che bisognava fare qualcosa per prevenire questi danni concussivi.
Si mette quindi in contatto con l'ingegnere Peter Halldin che lavorava presso il Royal Institute of Technology di Stoccolma, il quale istituisce un dottorato di ricerca nel campo biomeccanico per lavorare sull'idea di Holst.

I primi risultati pratici arrivano nel 2001 con un prototipo adattato ad un casco per la polizia.
Nel 2002, incoraggiati dalla ricerca, Holst e Halldin fanno domanda di brevetto, concessa poi nel 2003.
Dal 2002 al 2005 MIPS AB ricerca finanziamenti e stenta a commercializzare il prodotto fino a quando incontra John Thompson di Scott Sport.
La tecnologia MIPS viene inizialmente integrata nei caschi ARX.

Nel 2013 sono sei i produttori di caschi che adottano MIPS e nello stesso anno un articolo sulla rivista Bicycling elogia il prodotto come l'unica novità tecnologica nei caschi da ciclismo.

L'anno successivo, il 2014, Bell acquista una quota sostanziosa della società e ai giorni d'oggi MIPS AB fornisce tecnologia a circa 58 marchi, per 200 diversi caschi.

A cosa serve la tecnologia MIPS

Il sistema MIPS è stato progettato per aggiungere protezione contro il movimento rotazionale trasmesso al cervello da impatti angolari della testa.
Il movimento rotazionale è una combinazione di energia rotazionale (velocità angolare) e forze rotazionali dell'accelerazione angolare.
Entrambe coinvolgono direttamente il cervello, aumentando il rischio di lesioni cerebrali minori e gravi. Infatti, anche lievi impatti del casco possono causare concussione cerebrale.

Il sistema MIPS è nato e concepito per ridurre il movimento di rotazione a seguito di un impatto angolare, assorbendo e reindirizzando le energie e le forze trasmesse altrimenti al cervello.

Raffigurazione di un impatto con concussione cerebrale
Raffigurazione di un impatto con concussione cerebrale: inizialmente la testa impatta frontalmente e il cervello viene proiettato in avanti subendo un danno frontale. Successivamente il cervello ruota nella scatola cranica e si sposta posteriormente a causa della forza cinetica opposta. Qui subisce un secondo danno in sede posteriore.

Cos'è in pratica MIPS

Il prodotto consiste concettualmente in una lamina di policarbonato posizionata all'interno della calotta dal casco, tra la superficie interna dello stesso e la testa dell'utilizzatore.

Modello che mostra un casco da ciclismo con calotta MIPS
La tecnologia MIPS si presenta come una calotta interna di colore giallo.

La lamina è tenuta in posizione da alcuni "punti" che la collegano con un lembo all'EPS del casco, cioè il materiale schiumato di cui è composta la calotta protettiva.
Questi lembi hanno proprietà elastiche e consentono il movimento controllato della lamina MIPS in caso di impatto.
A causa delle numerose prese d'aria dei caschi da ciclismo e per questioni di comfort e regolazione della misura del casco, non esiste sul mercato una lamina MIPS a forma di calotta continua, che formi cioè una "scodella" interna della stessa dimensione della testa.
È quindi possibile individuare il prodotto MIPS quale sorta di "rete", tipicamente di colore giallo, con forme differenti a seconda del modello su cui è installata.

All'interno di un casco da ciclismo, MIPS appare come una sorta di rete gialla.
All'interno di un casco da ciclismo, MIPS appare come una sorta di rete gialla.

Come agisce il sistema MIPS

Nell'attimo che segue un impatto del casco su una superficie rigida, a seconda dell'angolo d'urto possono subentrare differenti forze dinamiche.
MIPS agisce pochi millisecondi prima che la struttura del casco assorba e dissipi l'energia da impatto.

In questi brevi istanti lo strato interno MIPS, solidale alla testa del ciclista, ruota liberamente rispetto al casco in maniera opposta ai vettori angolari d'urto.
La rotazione è determinata e controllata dalle capacità elastiche dei punti di contatto tra strato in policarbonato MIPS e strato in EPS del casco. Tipicamente la misura di scorrimento massima è circa 10-15 mm.
In pochi millisecondi avviene, quindi, questa dissipazione d'urto attiva e, subito dopo, è il casco a svolgere il lavoro di protezione.

Evidenziato in rosso uno dei lembi elastici che ancorano la calotta MIPS allo schiumato protettivo
Evidenziato in rosso uno dei lembi elastici che ancorano la calotta MIPS allo schiumato protettivo. Questi hanno il compito di mantenere ferma la calotta interna e garantirne la rotazione controllata in caso di impatto.

Dopo un impatto la tecnologia MIPS è ancora attiva e sicura?

Non esistono studi specifici in tal senso, ma la risposta più sensata e logica che posso dare è: no!
I punti elastici che ancorano la rete MIPS al casco subiscono una dilatazione e questo sottopone il materiale ad uno stress che ne altera inevitabilmente le caratteristiche.

Non possiamo quindi sapere se, in un successivo urto, le capacità elastiche dei punti saranno ancora sufficientemente valide al punto da estendersi correttamente fino ai parametri impostati senza rompersi e senza superare tali parametri stessi.
D'altronde, dopo un urto è caldamente consigliata la sostituzione del casco stesso, indipendentemente se sia dotato o meno di tecnologia MIPS.

C'è realmente bisogno di una tecnologia per i caschi che eviti i danni da concussione cerebrale?

Tutti gli attuali standard di omologazione dei caschi da ciclismo non possiedono specifici test per valutare le energie rotazionali derivate da urti con scivolamento, quindi si potrebbe pensare che non siano necessari.
Questa tipologia di impatti rappresenta una percentuale molto bassa rispetto al totale dei casi d'incidente.
Certamente, anche considerando remote possibilità di danni da concussione, tutti gli sforzi tesi a rendere più sicuro il ciclista in sella vanno premiati, incoraggiati ed implementati.

Tuttavia la risposta a questa domanda può non essere netta perché esiste una nutrita schiera di progettisti, medici, designer e gli stessi enti di omologazione dei caschi da ciclismo affermano che:
"Migliorare i caschi anche dal punto di vista dell'assorbimento delle forze angolari, rende inutile l'utilizzo di una tecnologia aggiuntiva da applicare ai modelli".
"Considerare gli urti concussivi negli impatti angolari è sicuramente una cosa di cui tenere conto, riteniamo però che sia sufficiente agire sui materiali delle calotte e sui cinturini di ritenzione per ottenere gli stessi risultati offerti da una tecnologia come MIPS. A tal proposito la comunità europea e l'ente di omologazione ASTM stanno mettendo a punto degli specifici test per aggiungere un requisito che riguarda la resistenza e lo scorrimento della calotta esterna dei caschi".
Non vi è quindi un parere unanime e le motivazioni le andremo a scoprire in seguito.

Test e risultati sui caschi con tecnologia MIPS

Avete mai sentito dire ad un oste che il proprio vino non è buono?
Ecco, in questo caso dobbiamo affrontare l'argomento in questa stessa ottica: il produttore di MIPS fornisce dei dati strumentali per sostenere la bontà e l'utilità della tecnologia che vende, ma possiamo stabilire che questa sia la verità assoluta?
Abbiamo bisogno quindi di test di laboratorio eseguiti da organismi indipendenti per confrontarne i risultati e capire se davvero l'oste vende un buon vino.

Purtroppo è difficile trovare dei test indipendenti: sono solo due quelli rintracciabili e uno di questi vede la partecipazione stessa di uno dei soci di MIPS AB.
Dobbiamo quindi basarci su scarso materiale per l'analisi finale.
Ma andiamo con ordine e vediamo i dati.

I test effettuati dal produttore

MIPS AB ha effettuato dei test di laboratorio utilizzando una testa strumentale dotata di casco senza tecnologia MIPS (nello specifico si parla di BPS: Mips Brain Protecton System) e di una dotata di casco con MIPS.
Gli attuali test d'omologazione prevedono il superamento di prove che non valutano le forze rotazionali, quindi l'azienda ha ideato delle prove dove il casco impatta in maniera angolata.
E' in questi specifici test che la tecnologia BPS di Mips agisce e, nei risultati, il produttore dà enfasi alla grafica delle forze d'impatto che mostra chiaramente come il casco dotato del sistema BPS abbia protetto meglio il cervello del manichino.

Il test su cui MIPS basa i dati forniti pubblicamente viene eseguito facendo impattare una finta testa alla velocità di 6-7,5 m/s con un angolo di 45 gradi, eseguendo l'impatto su tre differenti aree del casco.
Specificatamente per i caschi da ciclismo, la velocità d'impatto utilizzata è di 6,2 m/s.

A differenza dei test sui caschi eseguiti dagli organismi di omologazione, la testa strumentale utilizzata dal produttore MIPS è del genere denominato "Hybrid III": questo è un manichino utilizzato negli standard nei crash test degli autoveicoli.

I risultati mostrano chiaramente come la percentuale delle forze dissipate sia maggiore nei caschi dotati di tecnologia Mips.

Grafica fornita dal produttore: viene mostrato come il casco dotato del sistema BPS/MIPS abbia protetto meglio il cervello del manichino
Grafica fornita dal produttore: viene mostrato chiaramente come il casco dotato del sistema BPS/MIPS abbia protetto meglio il cervello del manichino. Il confronto avviene con un generico casco senza MIPS e con un impatto senza nessun casco.

I test effettuati da altri laboratori

Il primo test indipendente rntracciabile è della compagnia di assicurazione svedese Folksam: questa ha acquisito dal mercato undici caschi da ciclismo per adulti e bambini (con MIPS e senza MIPS) e li ha testati utilizzando le prove d'impatto richieste dall'ente di omologazione e, in aggiunta, utilizzando la prova d'impatto angolare. La stessa impiegata dal produttore MIPS.

Leggendo il riassunto dei test apprendiamo che:
  1. Il primo test relativo all'impatto da accelerazione lineare viene superato positivamente da tutti i prodotti.
  2. Nei test obliqui, si può notare dai risultati che i caschi da ciclismo con tecnologia MIPS offrono una protezione dalla concussione maggiore, in percentuale variabile dal 13 al 37%
  3. Nel test obliquo su asse X i dati mostrano una sofferenza cerebrale variabile dal 13 al 28%.
  4. Nel test su asse Y dal 25 al 36% e sull'asse Z dal 21 al 32%.
Queste percentuali indicano un valore simulato da un modello matematico di movimento del cervello che rappresenta la probabilità di subire una eventuale accelerazione concussiva.
Il valore limite viene infatti fissato al 50% ed è superato da alcuni caschi senza MIPS in alcune delle prove, non in tutte in senso assoluto.

L'analisi svedese mostra chiaramente che la tecnologia attiva fornita da MIPS AB offra un tangibile vantaggio nella protezione degli utenti.

Il secondo test indipendente è stato eseguito dalla società svedese Testfakta Group.
Sul proprio sito web si presenta come "compagnia indipendente specializzata in test di laboratorio e ricerca".
Testfakta ha realizzato uno studio simile a Folksam utilizzando caschi con e senza MIPS e i risultati delle prove sono sovrapponibili ai dati del produttore MIPS AB e di Folksam (link al termine dell'articolo).
Tuttavia è specificato anche nel report dell'azienda che uno dei fondatori di MIPS AB  è anche uno dei ricercatori che ha progettato il programma di simulazione dei dati utilizzati nei test.
L'azienda specifica, cercando di risolvere il conflitto di interessi, che i ricercatori non sapevano quali caschi erano stati testati durante le simulazione.

Non possiamo stabilire se questa posizione abbia in qualche modo favorito MIPS AB, certamente appare palese un evidente conflitto di interessi che non dovrebbe esistere in una ricerca indipendente.

Pareri contrari e dubbi relativi alla tecnologia MIPS

Ricapitolando: allo stato attuale gli unici dati strumentali forniti a sostegno della tecnologia a piani scorrevoli provengono dall'azienda stessa che la commercializza, dalla società d'assicurazioni svedese Folksam e dalla società svedese Testfakta Group. Queste ultime entrambe svedesi, di cui una con un ricercatore interno fondatore di MIPS AB.

Gli esperti dell'istituzione no-profit "Bicycle Helmet Safety Institute" fanno notare un paradosso che traspare da questi stessi test: un casco senza tecnologia MIPS dotato di copertura esterna in tessuto amovibile dalla forma di un cappello (Yakkay) ha dimostrato di comportarsi esattamente come la tecnologia a piani scorrevoli di MIPS.
Il tessuto esterno permette la controrotazione nella stessa maniera e con risultati sovrapponibili.

Identico risultato viene ottenuto con la tecnologia "6D" composta da due strati di EPS collegati tra loro con una sorta di ammortizzatori: nelle prove di rotazione, le forze vengono dissipate con ottimi risultati.

Tutto ciò evidenzia il fatto che la tecnologia MIPS non è unica o rivoluzionaria, ma è possibile ottenere gli stessi risultati in maniera differente.

Il problema delle prese d'aria

Un altro punto che viene molto dibattuto tra gli esperti del settore è relativo alle prese d'aria dei caschi: la tecnologia di MIPS per essere inserita all'interno delle calotte deve fare i conti con le numerose prese d'aria per la ventilazione.
Ad ogni presa d'aria bisogna praticare un taglio e un'asportazione di materiale nello strato di policarbonato che consente la rotazione della testa.
Sommando tutte le asportazioni richieste dai moderni caschi, ne risulta uno strato finale MIPS alquanto ridotto e composto, per lo più, da sottili nervature che lo fanno apparire come una rete.
Questa forma di realizzazione richiede l'utilizzo di maggiori punti di saldatura tra EPS e MIPS.

Il massimo della tecnologia a piani di scorrimento lo otteniamo con una controcalotta intera perché questa rimane aderente alla testa nell'intera calotta.
Tagliare quindi il policarbonato di protezione attiva è, di conseguenza, un necessario compromesso, ne consegue però, teoricamente, una differente calzata e risposta dinamica.

Altro dubbio che concerne MIPS è il retrofit sui modelli vecchi di casco: quando un produttore decide di rinnovare la propria gamma di caschi dotandoli di tecnologia MIPS, deve sottostare a grandi compromessi.
Il policarbonato inserito internamente alla calotta appare, in questi casi, inadeguato a proteggere appieno l'utilizzatore.
Lo stesso ente "Bicycle Helmet Safety Institute" segnala che la zona nucale rimane spesso priva dello strato MIPS.

L'evidenza suggerisce che il casco dotato di strato MIPS, utilizza appieno questa tecnologia solo se viene espressamente progettato per accoglierla.

La calotta interna MIPS appare in forme differenti principalmente a causa delle prese d'aria presenti nei caschi
La calotta interna MIPS appare in forme differenti principalmente a causa delle prese d'aria presenti nei caschi. Dove c'è una presa d'aria dovrà essere rimosso materiale dalla lamina in policarbonato originaria. Ne consegue che, più il casco è dotato di prese, più la calotta interna apparirà esile ed offrirà minor superficie di adesione alla testa dell'utilizzatore.

Conflitto di interessi?

MIPS AB dichiara di non lavorare per nessun produttore di caschi, ma sappiamo che Bell possiede una rilevante quota di azioni della società.
Secondo voce del produttore americano vi è stato il desiderio di accedere più velocemente e più facilmente allo sviluppo dei prodotti MIPS per poi trasportare questa conoscenza nei loro caschi.
Appare evidente che Bell abbia una posizione privilegiata rispetto alle altre aziendi produttrici di caschi. Ma quanto privilegiata?

Parafrasando: Bell ottiene un vantaggio tecnologico rispetto ai suoi concorrenti e, di conseguenza, produce caschi dotati di tecnologia MIPS più performanti e aggiornati?
Ufficialmente non esistono risposte, ma difficilmente un'azienda affronta un esborso economico senza ottenere un tangibile riscontro.

Perché MIPS è diventata improvvisamente nota?

La tecnologia a piani scorrevoli adottata dalla società Mips AB rimane in ombra fino al 2013.
A novembre di quell'anno, sulla rivista di ciclismo "Bicycling", viene pubblicato un articolo che elogia questa tecnologia e decreta come più sicuri i caschi che la implementano.
A supporto di queste affermazioni, l'autore cita i dati forniti dal produttore stesso.

In seguito all'articolo sono state sollevate molte obiezioni da parte di associazioni indipendenti, tra cui il famoso "Bicycle Helmet Safety Institute", che hanno contestato diversi punti, tra cui i seguenti:
  • sottostimare la protezione offerta dai caschi senza tecnologia a piani scorrevoli è scorretto e falso;
  • i dati su cui si è basato l'autore non rappresentano una visione oggettiva, essendo stati estrapolati dal brevetto del produttore senza contradditorio;
  • non viene citato il difetto di tenuta dell'accoppiamento testa/casco.
Questo ultimo punto è molto importante e ne parlerò in seguito.

La vicenda tra l'autore dell'articolo di Bicycle e Bicycle Helmet Safety Institute rimane senza soluzione poiché il primo ha sempre sorvolato sui dubbi espressi, ma appare chiaro a qualunque persona che abbia seguito la vicenda, che Bicycle ha presentato un articolo non oggettivo, senza dati indipendenti a conferma dei risultati e senza un'analisi approfondita volta ad evidenziare i problemi dei piani a scorrimento.

In pratica questo articolo del 2013 fu una grandiosa pubblicità alla tecnologia MIPS.

Alla domanda "Perché MIPS è diventata improvvisamente nota?" si può quindi rispondere in questa maniera: non grazie alla dimostrazione reale di una minore incidenza di danni concussivi cerebrali in seguito ad incidenti, ma grazie a pubblicità e marketing strategico.
Infatti non esistono, attualmente, statistiche basate su incidenti reali che possano dimostrare che MIPS abbia protetto meglio i propri utilizzatori. Figuratevi nel momento di debutto di questa tecnologia: tutta la propaganda si è basata unicamente su prove di laboratorio.

Secondo altre fonti di settore, i produttori di caschi erano disperatamente alla ricerca di innovazioni in un settore sostanzialmente statico e si sono buttati su questa nuova proposta fiutando la possibilità di poter proporre finalmente prodotti diversi e cavalcando la teoria della maggior protezione offerta.

Indubbiamente una grande prospettiva di affari.

Il difetto principale della tecnologia MIPS

Questo paragrafo tratta della questione primaria evidenziata da enti indipendenti e su cui i promotori di questa tecnologia non hanno mai risposto nel merito.

Tutti i test di laboratorio effettuati impiegando caschi da ciclismo con tecnologia MIPS, utilizzano una versione evoluta della testa strumentale: la Hybrid III impiegata anche, nella sua forma umanoide completa, nei crash test dell'industria automobilistica.
Questa strumentazione è estremamente sofisticata ed ottimale per l'industria automobilistica, ma parzialmente inadatta al settore del ciclismo perché la testa è priva di capelli ed è rivestita da gomma ad alta aderenza.
Questi sono i punti su cui concentrarsi: capelli e rivestimento in gomma.

Secondo gli enti indipendenti di analisi, la testa Hybrid III garantisce un perfetto accoppiamento con la calotta interna MIPS e, durante i test, la gomma di rivestimento rimane sempre aderente alla calotta grazie alla forte aderenza esercitata dalla gomma sullo strato di policarbonato.

Una testa umana reale, sottolineano gli analisti, si comporta in maniera diversa: per prima cosa la forma del cranio varia da persona a persona in maniera minore e da etnia ad etnia in maniera maggiore. Ciò significa che non potrà mai essere realizzata una calotta interna MIPS che si adatti perfettamente a qualunque individuo.

Secondaramente i capelli non consentono un forte accoppiamento tra testa e calotta a causa della loro implicita bassa predisposizione all'aderenza.
Chiunque può confermare questa affermazione facendo scorrere della plastica liscia sui capelli.

Al terzo punto la testa umana è dotata di scalpo che rappresenta naturalmente un piano di scorrimento: infatti durante gli impatti consente una controrotazione al pari della calotta MIPS.

Questi punti fanno comprendere come la testa umana non sia assolutamente paragonabile alla Hybrid III impiegata nei test e questo presupposto genera inevitabilmente dei risultati non realistici nei test di laboratorio.
Schema di funzionamento dei caschi con Mips
La tecnologia a piani di scorrimento MIPS funziona quando la calotta interna rimane solidamente accoppiata alla testa dell'utilizzatore, garantendo il movimento controllato della calotta esterna del casco.

Infatti TUTTA la dimostrazione di efficacia della tecnologia MIPS avviene unicamente se viene soddisfatto un requisito: la perfetta aderenza della testa alla controcalotta e l'assenza di movimento tra questi due elementi durante l'impatto.

Questo si ottiene in un modello teorico esclusivamente in laboratorio.
Non esiste attualmente nessuna prova che questa situazione sia possibile in condizioni reali e, secondo diverse fonti, nemmeno in un ipotetico caso di possibilità vi è la certezza che il modello teorizzato funzioni perché lo scalpo umano subisce naturalmente uno slittamento.
Nel modello teorizzato e promosso da MIPS questo particolare dell'anatomia umana non è preso in considerazione.

La  forma dei caschi e il loro materiale può penalizzare o rendere inutile la tecnologia MIPS

Un casco che presenta una calotta esterna molto spigolosa e dotata di angoli acuti;  un casco che offre scarsa protezione alle tempie o alla nuca; un casco con calotta esterna realizzata in materiale ad alta aderenza possono contribuire a rendere meno efficiente o, addirittura, inutile la teorica protezione offerta da MIPS.

Infatti, negli impatti, il casco deve poter offrire la minor aderenza possibile ed una superficie liscia che non si impunti e non consenta picchi di forze localizzati in determinate protuberanze o spigoli.
Se il casco non soddisfa queste caratteristiche, dotarlo di tecnologia MIPS diventa sostanzialmente inutile: sarà sempre un pessimo casco.


Conclusioni

In seguito all'analisi dell'intera documentazione, sia contro che a favore, appare difficile prendere posizione in maniera decisa.
La presentazione della tecnologia MIPS pare allettante, ma sono legittimi i dubbi che vengono sollevati e, su questi, non abbiamo ancora risposte definitive.

Personalmente ritengo che, seppure imperfetta, questa tecnologia oggi ampiamente adottata rappresenti un tentativo di migliorare la protezione offerta dai caschi.
In caso di impatto è probabilmente meglio essere dotati di MIPS: che poi funzioni bene o solo sufficientemente forse non è così importante. Averla nel casco rappresenta una "dotazione aggiuntiva" che potrebbe rivelarsi utile.

Premesso quanto sopra, se dovessi scegliere un nuovo casco da acquistare valuterei alcuni elementi prioritari quali la multiomologazione, la maggior protezione temporale e nucale, la perfetta vestibilità intesa come adeguata misura e migliore forma per la mia testa, la forma e il materiale della calotta esterna, il cinturino di fissaggio.
La tecnologia MIPS rappresenterebbe un valore aggiunto, ma se mancasse non mi impedirebbe di acquistare un modello di casco che rispetti i requisiti sopra indicati.

Inoltre, trovandomi di fronte ad un casco nato prima di MIPS e proposto poi in retrofit con la calotta interna aggiuntiva, scarterei quest'ultima scegliendo la versione priva di MIPS.
Ritengo che il miglior funzionamento di questa tecnologia di sicurezza passiva avvenga nei caschi progettati per ospitarla fin dal principio.

Ricordate: MIPS può forse aiutare un casco a lavorare meglio, ma un pessimo casco rimarrà sempre un pessimo casco, anche se dotato di MIPS.

Per ulteriore analisi circa i caschi da ciclismo vi invito a leggere i seguenti articoli che ho scritto e pubblicato su 90RPM:

Riferimenti esterni e approfondimento:

2013 Bicycling helmet article 
Bicycle Helmets: Heads Up
Cyclist head and facial injury risk in relation to helmet fit: a case-control study
MIPS and Sliding Resistance of Bicycle Helmets
Hybrid III
Origins: The story of MIPS, helmet technology for brain-injury prevention
THE HELMET DEBATE AND MIPS
Concussion
Bicycle Helmets 2017 tested by Folksam
Mips
Brevetti di MIPS AB
Commozione cerebrale
Caschi Yakkay
New helmet technology protects better




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Cavalletto universale regolabile per bicicletta

1 commento

Cavalletto universale regolabile per bicicletta

Test e recensione di un cavalletto universale montato su mountain-bike

Cavalletto universale regolabile per bicicletta

Lo so: non è da puristi e non va bene nel fuoristrada più tecnico e impegnativo, ma ci sono diversi motivi che possono giustificare l'utilizzo di un cavalletto laterale montato su una mountain-bike.

Personalmente utilizzo spesso la mia MTB in versione cicloturistica leggera montando borse al telaio e copertoni Marathon, oppure in versione pesante dotandola di portapacchi e borse laterali.
Con queste configurazioni ho una bicicletta praticamente inarrestabile che mi permette di affrontare ogni terreno in totale sicurezza.
Però... ho sempre avvertito l'esigenza di un cavalletto: per la comodità di parcheggiare la bici in piedi lontano da muri o pali; per sostenere l'intero carico durante le pause; per potermi fermare al bar per un caffè al volo; per trasportarla comodamente in treno; per fermarmi nel nulla a ravanare nelle borse senza dover sdraiare a terra la bici.
Sì, decisamente le occasioni di utilizzo ci sono sempre state!

Decido, quindi, di cercare un cavalletto universale robusto che si possa montare al volo e togliere con altrettanta rapidità e acquisto il cavalletto universale regolabile venduto online dalla "MyArmor". Lo monto sulla MTB e lo testo a lungo.
Come per ogni accessorio o componente di cui parlo nel mio blog, prima di scriverne un articolo testo per molti mesi e in condizioni differenti i prodotti. Questo mi da la certezza di parlarne poi con cognizione di causa.
In particolare, questo cavalletto l'ho utilizzato nel periodo estivo e autunnale, su strade asfaltate e su sterrati più o meno complicati, incluso l'insidioso e faticoso itinerario alle Cave di Molera.
Inoltre l'ho provato con e senza carico da cicloturismo.

Come si è comportato?

Bene, benissimo!
Non avrei mai pensato che un cavalletto da 10 euro potesse dimostrarsi contemporaneamente versatile e robusto, eppure ho dovuto ricredermi.
Persino in fuoristrada ho potuto lasciarlo montato senza che mi intralciasse più di tanto. Certamente non è un accessorio adatto a tutti i percorsi.

Ve lo descrivo attraverso le didascalie delle immagini sottostanti:

Pagina di acquisto del cavalletto universale da bici
Ho acquistato il cavalletto universale della MyArmor su Amazon, ad un prezzo davvero concorrenziale. Se fate bene caso al prodotto, vedrete che lo stesso modello viene venduto da molti altri produttori ed è anche disponibile in alcune catene di articoli sportivi. Si tratta sempre dello stesso oggetto.

Dettaglio del cavalletto universale per bici
Ecco nel dettaglio come appare il prodotto una volta installato. Notate la struttura: il supporto a doppi bracci permette di adattare il cavalletto ad ogni forma e dimensione di telaio. 

Cavalletto universale montato su MTB
Ho montato il cavalletto universale sulla mia MTB, ma è ovviamente adattabile a qualsiasi bicicletta con telaio posteriore di forma classica. Ho scattato questa foto lungo un itinerario di moderato fuoristrada, dove il prodotto è sempre rimasto stabile in sede e non ha mai intralciato le manovre. 

Particolare del sistema di allungamento della staffa
Particolare del sistema di allungamento della staffa: premendo il bottone rosso è possibile sbloccare la slitta di scorrimento e muovere verso l'alto o il basso il piedino terminale d'appoggio in gomma. In questo modo si regola la distanza da terra e, di conseguenza, l'inclinazione che avrà la bici una volta sorretta dal cavalletto.

Dettaglio della staffa di fissaggio al telaio
Dettaglio della staffa di fissaggio al telaio: è composta da due elementi snodati e imperniati tra loro in robusto metallo. Angolando opportunamente gli elementi è possibile agganciarsi al telaio nella posizione voluta. Le chiusure avvengono tramite brugole.

Particolare della staffa inferiore
Particolare della staffa inferiore: una piastrina opposta consente di avvolgere il forcellino posteriore per garantire il fissaggio stabile. Gli elementi a contatto con il telaio sono rivestiti di morbida gomma e sono ampiamente regolabili nella loro escursione.

Particolare della staffa superiore
Particolare della staffa superiore: anche in questo caso è presente una contropiastra regolabile che si fissa al telaio nella posizione desiderata. Presente sempre la gomma nei punti di contatto.

Il cavalletto universale è un ottimo accessorio perché consente di fermarsi e sostenere la bicicletta in qualsiasi luogo
Uscita cicloturistica leggera con bagaglio minimale: il cavalletto universale è un ottimo accessorio perché consente di fermarsi e sostenere la bicicletta in qualsiasi luogo e situazione.

Uscita sterrata nei boschi e su sentieri: il cavalletto rimane stabile
Uscita sterrata nei boschi e su sentieri: il cavalletto rimane stabile e permette di parcheggiare la bici in qualsiasi punto, senza dover cercare alberi o altri appoggi. Una vera comodità!

Conclusioni

Consiglio senza riserva questo cavalletto versatile e dal prezzo contenuto!
Montaggio e smontaggio sono davvero rapidi; la robustezza permette di sostenere la bici carica di bagagli e il meccanismo di regolazione consente di adattare il cavalletto a telai di varie forme e dimensioni.
Quattro stelle guadagnate sul campo, ampiamente meritate!

PRO
Prezzo
Adattabile praticamente ad ogni telaio classico
Materiali robusti
Fissaggio stabile
Regolabile

CONTRO
Ingombri da valutare a seconda delle esigenze
Peso aggiuntivo
Non utilizzabile su telai in carbonio a causa del sistema di fissaggio
Può interferire con il piede se fissato in posizione troppo avanzata

Valutazione prodotto:




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